" Przywrócenie transportu publicznego na ulicach okupowanych przez Niemców miast miało stworzyć ich mieszkańcom pozory, że życie powraca powoli do normy i zaczyna toczyć się zwykłym torem. Pojawienie się riksz rozwieje to złudzenie.

Ważnym przejawem normalizacji życia w większych miastach Generalnego Gubernatorstwa było ponowne uruchomienie komunikacji miejskiej. Szczególne znaczenie miało to w odniesieniu do największego miasta na tym terenie – Warszawy. Warszawa w toku działań wojennych w czasie kampanii wrześniowej, a zwłaszcza w ostatnich dniach oblężenia, uległa znacznym zniszczeniom. Nie oszczędziły one sieci komunikacji miejskiej. Zniszczenia elektrycznej trakcji tramwajowej sięgały 80 procent, na wielu ulicach torowiska były uszkodzone wybuchami bomb i pocisków artyleryjskich i zasypane gruzem. Również tabor komunikacyjny poniósł znaczne straty – z 400 wozów elektrycznych, jakie kursowały przed wrześniem, do użytku nadawało się tylko około 160, zaś pozostałe wymagały gruntownego remontu, jeśli w ogóle można było je odzyskać. Ponadto 60 sprawnych wozów silnikowych i 28 doczepnych zostało przejętych przez Niemców i wywiezionych do Berlina. Również duże straty poniosły autobusy miejskie. Ze 156 do remontu nadawało się zaledwie około 50. Ponowne uruchomienie sieci komunikacyjnej, ze względu na odbudowę trakcji, uprzątnięcie torowisk i konieczność odnowy taboru, stawiało więc wiele problemów organizacyjnych i wymagało nakładu czasu.

POWRÓT DO NORMALNOŚCI

3 października 1939 r., jako pierwsze, na ulicach Warszawy ponownie pojawiły się autobusy. Wozów było zaledwie siedem i kursowały między Placem Teatralnym i Zbawiciela z częstotliwością co 20 minut. Zapotrzebowanie na środku komunikacji było dużo większe niż możliwości przewozowe, toteż na końcowych przystankach tworzyły się niekończące się kolejki. Uruchomienie w następnych dniach kilku dalszych linii nie rozwiązało problemu. Komunikacja autobusowa przetrwała zaledwie miesiąc : decyzją władz niemieckich została zlikwidowana 3 listopada 1939 roku. Przyczyną stał się brak benzyny, która stanowiła ważny surowiec strategiczny. Przez cały okres wojny Niemcy będą odczuwali poważne braki paliwowe.

Pierwszą linię tramwajową udało się uruchomić 18 października 1939 r. Początkowo tramwaje jeździły na krótkim odcinku między Placem Wilsona i Placem Krasińskich. Pod dwóch tygodniach pojawiły się także między Młynarską i Placem Żelaznej Bramy. Dzięki staraniom Zarządu Miejskiego, do końca 1939 r. ponownie uruchomiono 11 linii. Inne środki transportu miejskiego praktycznie zniknęły z ulic Warszawy. Z podobnych przyczyn co autobusy, zlikwidowane zostały stołeczne taksówki, których przed wojną w Warszawie było ponad dwa tysiące. Ponadto samochody osobowe i ciężarowe były rekwirowane przez Niemców na potrzeby wojska. Dorożki konne, tak bardzo popularne przed wojną, w początkowym okresie były rzadkością. Toteż w pierwszych miesiącach okupacji pojawiło się na mieście wiele wozów konnych w rozmaity sposób adaptowanych do przewozów pasażerskich. Tego typu pojazdy zostały nieco ironicznie nazwane „tramwajami konnymi”, choć oczywiście nie miały z nimi nic wspólnego. Na wozach ustawiano ławeczki, które przeciętnie zapewniały miejsce siedzące dla 14 osób, ale zdarzały się wyjątkowo duże pojazdy – nawet dla 24 osób. Ciekawostką w tym czasie było wykorzystanie do przewozów prawdziwej karety, która mogła pomieścić 6 osób w środku i 4 na zewnątrz. Rolę głównej „pętli” wszystkich pojazdów odgrywał Plac Zbawiciela. Wraz z postępującą odbudową sieci tramwajowej znaczenie owych doraźnych środków transportu powoli zaczęło się zmniejszać.

RIKSZE

Wiosną 1940 r. na ulicach Warszawy pojawił się zupełnie nowy środek transportu – taksówka rowerowa zwana rikszą. Wprawdzie już w tym okresie można było spotkać na ulicach miast prawdziwe taksówki, nie miały one jednak praktycznie żadnego znaczenia komunikacyjnego. Niemość, że były przeznaczone wyłącznie dla Niemców, to stanowiły prawdziwą rzadkość – w marcu 1941 r. było ich zaledwie osiem ! Toteż na ulicach poczęły królować riksze, w których przednie koło roweru zastąpione zostało siedzeniem dla dwóch pasażerów. Początkowo były to dość proste przeróbki dokonywane we własnym zakresie, później warsztaty rozpoczęły produkcję riksz na większą skalę, aż do osiągnięcia produkcji fabrycznej. Głównym producentem riksz była fabryka Perkun, a później zakłady Steinhagena. W miarę upływu czasu riksze przeżyły szereg transformacji i udoskonaleń technicznych w dbałości o komfort pasażerów. Niektóre z nich wyposażone były nawet w taksometry. Początkowo przyjmowane przez warszawiaków sceptycznie, szybko upowszechniły się. Korzystano z nich nawet do przejażdżek po mieście. Praca rikszarza stała się ważnym źródłem utrzymania dla wielu mężczyzn. „Wiosną 1943 r. – pisze Tomasz Szarota – za przeciętny kurs płacić trzeba było 30 – 60 złotych, a dzienny zarobek rikszarzy szacowano na około 200 zł. Riksza stała się cenną lokatą kapitału. Jej wartość oceniano na kilka tysięcy złotych. Powstawały przedsiębiorstwa, w których „kapitalista” wydzierżawił rikszę, pobierając 50 procent dziennego zarobku”. Biorąc pod uwagę sprawność ówczesnych rowerów oraz wagę pasażerów, praca na rikszy nie była lekka i zdecydowanie wymagała tężyzny fizycznej. Nic więc dziwnego, że rikszarzami nierzadko bywali sportowcy jak kolarz Józef Kapiak czy bokser Antoni Komuda. Według zachowanych danych, liczba zarejestrowanych riksz przedstawiała się następująco: w czerwcu 1940 r. – 95, w marcu 1941 r. – 250, w styczniu 1943 r. – 275. Choć riksza okazała się wspaniałym wynalazkiem, świadczącym o dużej pomysłowości i fantazji, nigdy nie stała się głównym środkiem transportu. Po okresie początkowych trudności odbudowany został parking dorożek konnych, które szybko pobiły riksze pod względem liczebności, co nie znaczy, że je wyparły. W późniejszym okresie okupacji liczba zarejestrowanych dorożek przekroczyła 600.

W roku 1940 kontynuowano dynamicznie odbudowę komunikacji tramwajowej. Przed wojną Warszawa posiadała 118 kilometrów linii tramwajowych, a we wrześniu 1940 r. w eksploatacji było 113 km. Dysponowano 635 wagonami na 718, jakie kursowały przed wojną. Liczba przewożonych pasażerów zbliżała się do poziomu sprzed wojny. Ponieważ obliczano ją na podstawie sprzedanych biletów, można przypuszczać, że w rzeczywistości były one dużo większe. Jednak od końca 1942 r. tabor zaczął ulegać kolejnemu zmniejszeniu, by w 1944 r. zejść do poziomu zaledwie 250 wagonów.

Z komunikacji tramwajowej korzystali oczywiście również Niemcy. Już od jesieni 1939 r. rezerwowano dla nich specjalne miejsca w wagonach. Początkowo był to jeden z pomostów, później -- odgrodzona część wagonu. W kwietniu 1942 r. uruchomiono specjalną linię „Nur für Deutsche” – linię „0”, na której kursowało najwięcej pojazdów. Jej trasa biegła z Placu Unii Lubelskiej, Marszałkowską, przez Plac Żelaznej Bramy, Plac Teatralny, Nowy Świat, Aleje Ujazdowskie, z powrotem do Placu Unii Lubelskiej. Nie uniknęła ona złośliwych dowcipów: „Te, Felek, co tak śmierdzi ? – Nie widzisz, dwa zera się mijają”.

Ceny biletów tramwajowych były niskie i wynosiły początkowo 20 gr. Wpływy z ich sprzedaży trafiały do kasy przedsiębiorstw miejskich, które znajdowały się w rękach niemieckich. Dlatego część pasażerów nie kupowała biletów, lecz bezpośrednio płaciła konduktorowi. Nie było obce temu procederowi przekonanie, że zarobki konduktorów i motorniczych były bardzo niskie. Tramwaje, prócz funkcji komunikacyjnych spełniały rolę miejsca wymiany informacji między pasażerami. 

Niemieckie zarządzenia dyskryminujące Żydów nie ominęły komunikacji. Od 4 września 1940 r. wprowadzono specjalne oznaczenia dla wagonów tramwajowych przeznaczonych  wyłącznie dla Żydów. Gdy w listopadzie 1940 r. utworzono getto, na jego terenie otwarto trzy specjalne linie tramwajowe, a obsługujące je wagony pomalowano na żółto. W lutym 1941 r. pozostawiono już tylko jedną linię oznakowaną gwiazdą Dawida. Biegła ona od Placu Muranowskiego do Chłodnej.  Linie które przecinały getto, nie miały tam żadnych przystanków. Spełniały jednak ogromną rolę w pomocy, jaką ludność Warszawy usiłowała przynieść Żydom. Ułatwiały dostarczanie żywności, które wyrzucano przez okna. Niejednokrotnie na teren getta wjeżdżał tramwaj dwukonny, by wyjechać z jednokonnym zaprzęgiem.

Ogromną rolę w transporcie warszawskim odgrywały podmiejskie linie kolejowe. Najbardziej znaną była EKD, która biegła z centrum miasta (od Nowogrodzkiej) przez Pruszków do Grodziska. Linię odbudowano odcinkami, a na całej długości uruchomiono ją w grudniu 1939 r. W kwietniu 1940 r. Warszawa odzyskała połączenie kolejowe z Otwockiem, w czerwcu 1940 r. – z Żyrardowem, zaś w listopadzie 1941 r. – z Mińskiem Mazowieckim. Od marca 1941 r. funkcjonowała kolejka dojazdowa do Karczewa i Jabłonny, a także wąskotorowe połączenia z Radzyminem i Górą Kalwarią. Wszystkie one odgrywały kapitalną rolę w zaopatrzeniu miasta w żywność. Niedostatki wynikające ze systemu kartkowego spowodowały rozwój czarnego rynku. Procederem tym zajmowali się szmuglerzy, najczęściej pasażerowie wszystkich linii podmiejskich. Jakkolwiek by nie było, transport miejski odgrywał także w całym Generalnym Gubernatorstwie rolę, do której – wydawałoby się – nie był przeznaczony. Stanowił ważną skrzynkę kontaktową, ochronę przed łapankami, punkt wymiany informacji. Duża w tym zasługa motorniczych, którzy – solidaryzując się z konspiracją - dokładali wszelkich starań, by w porę ostrzec pasażerów czy – widząc rewizję – odebrać od nich paczki z kompromitującymi dokumentami."  

Źródło :

• „Gazety Wojenne” nr 32, str.637